4月2日，丰田汽车和比亚迪官宣：双方共同出资组建的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。与此同时，合资公司对外披露了业务内容、人事任命等更多信息。从合资公司定位和业务内容来看，其主要以纯电动技术研发为主，涉及纯电动车及其所用平台、零部件的设计和研发。对丰田来说，这一合作模式，是其首次同中国汽车品牌开展“技术对等 ”的整车开发合作；对比亚迪来说，则是继其牵手德国豪华制造商巨头戴姆勒后，再次与“混动巨擘”丰田，巩固这一“技术对等”合作模式。
所谓“技术对等”，是指国内整车企业在技术上已经具备足够的优势与外资企业展开“对等”合作，不再延续以往外资企业提供技术，国内企业配合生产制造，这种以“技术换市场”的合作模式。作为以电池起家，最早转型新能源领域的自主车企，比亚迪2010年与戴姆勒合作，首次引入“技术对等”这一合作概念。如今，比亚迪牵手丰田汽车，其合作模式与前者相比有相同之处，也有不同之处。
牵手戴姆勒，比亚迪得到了什么？
2010年，比亚迪就与戴姆勒在中国深圳成立了“深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司”，该合资公司成立的目就是在中国市场合作打造纯电动汽车。
2012年，比亚迪与戴姆勒合作推出了DENZA腾势电动汽车品牌。在该品牌发布之初，比亚迪董事长王传福曾对外透露，腾势品牌专门为中国市场量身打造，其车型无论在技术还是外观设计上，都远远比E6更加先进。
然而，这个被寄予厚望的品牌并没有在市场上表现出预期的效果。自2014年推出首款量产车型至今 ，腾势累计销量仅1万出头。但是，腾势品牌的惨淡并不能抹杀比亚迪与戴姆勒合资背后的意义。因为十年前，比亚迪与戴姆勒组建合资公司时，双方在电动汽车方面的技术均比较有限。彼时，比亚迪能拿得出手的是在电池方面的优势，以及对电机和电控的技术把控；戴姆勒的长处在于可以提供更先进的整车制造工艺、电动汽车结构及安全技术，当然还有其百年来积攒下来的汽车制造经验和质量管控体系。
在合资开发新产品的道路上，比亚迪和戴姆勒既有合作，也有分工。当时比亚迪一位研发负责人说：“与戴姆勒合作后，我们有更多机会深入了解世界一流汽车企业的研发体系、研发流程，对我们改进研发流程、提高研发水平很有帮助。”从这位研发负责人的话语中，我们能够感受到，与戴姆勒成立合资公司，对比亚迪来说，更重要的是助其研发体系的提升。
最近几年，随着王朝系列产品的推出，比亚迪在产品质量和设计上均有了很大提升。同时，其在电气化领域也拥有了更深厚的技术积累。
比亚迪e平台（图片来源：比亚迪官网）
e平台就是比亚迪近年来在技术积累方面的代表。该平台是全球首个可开放共享的纯电动汽车平台，正如当年福特推出T型车推动燃油车的普及一样，e平台开放共享的属性也将极大地推动电动车的普及。e平台是比亚迪技术的“集大成者”，它不仅集成了电池、IGBT、电机、电控、电子等核心技术，还通过高度集成、一体式控制等技术，实现了轻量化、能耗效率和可靠性的提升。
盖世汽车研究院分析认为，比亚迪e平台的推出是其此次与丰田合作的有力支撑。除了e平台之外，比亚迪最近发布了刀片电池，因其在安全和能量密度方面比传统磷酸铁锂电池有很大的提升，成为现阶段比亚迪在电池领域掌握的核心技术之一。
与十年前相比，比亚迪如今在核心技术方面握有更多筹码，再加上其庞大的电池生产能力，足以促使丰田对其抛出橄榄枝。
比亚迪为何又牵手丰田？
前有与戴姆勒共同打造的腾势汽车，比亚迪如今为何又要接受丰田抛来的“橄榄枝”？这背后深层次的原因，恐怕不得不从比亚迪与戴姆勒“名存实亡”的合作关系说起。
去年3月初，有媒体报道称：腾势团队已正式解散，相关销售工作交由北京奔驰负责。接着，又有爆料说，腾势原有的四百余人团队仅剩下四十多名进行收尾交接事宜，其中，团队中比亚迪一方的工作人员全部撤回比亚迪，想要留在腾势继续工作的员工，需要按照奔驰的标准重新面试、考核，通过后才能上岗。
腾势Concept X便是戴姆勒掌控腾势之后的首款车型（图片来源：腾势官网）
在去年6月份举办的深港澳车展上，全新腾势概念车Concept X首发亮相。这款产品在设计上强化了奔驰的元素。同时，时任北京奔驰销售有限公司总裁兼首席执行官的倪恺宣布，自7月1日起，腾势与奔驰将实现并网销售。
腾势的这波变动，被认为是其在管理和运营上彻底脱离比亚迪，进而向奔驰集权的标志。也就是说，虽然合资公司的股权结构没有改变，但在实际的运营管理中已经完全脱离了比亚迪。
腾势如今处境的背后，当然有更为复杂的深层次原因。但对比亚迪来说，在管理和运营上与腾势的脱节，或意味着其与戴姆勒的“技术对等”合作模式也走到了终点。
前文提到，与戴姆勒的合作确实使得比亚迪提升了研发方面的能力，这也可以看做是此次合作带给比亚迪的丰厚回报。而现阶段，比亚迪在电动化方面已经拥有深厚的技术储备，接下来，其在混动领域和生产管理方面想要进一步提升，或只能寻求一个更强有力的外资伙伴。这时候，丰田来了。
丰田：前有一丰和广丰，为什么还要与比亚迪合资？
那么，站在丰田的角度，其选择与比亚迪合作，又出于哪些因素考量呢？
作为世界知名的“混动巨擘”，丰田在油电混合动力方面的技术积累，业内有目共睹。如今随着世界范围内的汽车产业加速向电气化方面转型，丰田也开始了在纯电动汽车方面的尝试。
2013年，丰田推出纯电动汽车RAV4 EV，开始试水电动汽车市场，但受限于当时的电池和电机技术，市场反馈并不理想。去年的上海车展上，丰田全球首发了C-HR EV和奕泽EV。这两款基于丰田e-TNGA平台打造的纯电动车企，被认为是丰田大规模进军电动化领域的开始。
去年12月，丰田对外发布了未来产品规划。内容显示，从2020年开始丰田正式向中国市场导入纯电动产品，截止2025年，其将在中国市场投放10款以上纯电动车型。同时，丰田宣布，到2025年将在全球市场实现年销550万辆电动化车型的目标。值得注意的是，丰田在2017年制定的目标规划显示：计划在2030年实现年销550万辆电动化车型。也就是说，如今丰田将这一“宏伟目标”整整提前了五年。
电动化目标的提速，促使丰田不得不在华扩大“朋友圈”范围。2019年，丰田在中国寻求合资合作的动作接连不断，7月17日，丰田与宁德时代确立新能源汽车动力电池供给关系；7月19日，丰田与比亚迪达成合作，双方共同开发轿车、低底盘SUV，以及纯电动车型及其所需的动力电池；11月7日，丰田与比亚迪就合资成立纯电动车研发公司签署协议。
丰田在华的系列合资合作动作，不仅折射出其进军电气化的迫切心情，也释放出中国市场在丰田汽车未来版图中的重要性。
就丰田汽车未来在华的电气化产品布局来看，一汽丰田和广汽丰田旗下的电气化车型将成为丰田在华新能源产品的主力。如今，在一汽丰田和广汽丰田之外，丰田为什么又寻求与比亚迪合资组建纯电动车研发公司呢？对此，盖世汽车研究院分析认为，对丰田来说，合资公司的组建是获取电动平台技术并加速进入电动化领域的捷径，同时也有利于其在华获得稳定的供应商和技术支持，进而扩大纯电产品在中国市场的占有率。
这些，都是为丰田大规模进军电气化领域所做的准备与铺垫。
合资公司面临的机遇大于挑战
与10年前比亚迪和戴姆勒合作并推出高端品牌腾势相比，此次比亚迪与丰田携手，双方并不打算再推出一个全新的品牌。据介绍，双方合作研发的车型将挂丰田的标识。
对于合资公司的这一决策，盖世汽车研究院认为，采用丰田标识可以面向更为广泛的用户群体，同时丰田一直以来树立的“皮实耐用”品牌形象也有利于消费者对其品质的认可。
在该合资项目推进的同时，今年3月份有媒体报道称，丰田和一汽计划投资85亿元人民币在天津建造一家新的电动汽车生产厂。对此，业内预测该工厂的建设或与比亚迪丰田合资车型未来的投产有关。但这一预测并没有得到丰田方面的正面回应，其表示：“丰田将中国视为全球市场中最重要的地区之一，正努力在各方面加速中国事业。同时，我们正在中国积极推动包括纯电动车在内的电动化普及。”
比亚迪丰田合资公司在回答媒体关于未来车型在哪家工厂投产的疑问时指出：“会以使用丰田、比亚迪在中国现有的生产设备为前提，来确定合适的生产体制。”以此推断，丰田在华现有的两家合资伙伴一汽丰田和广汽丰田，也在考虑范围之内。
另外，合资公司对外的一份资料中显示：“合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。”由此来看，双方合资开发的产品，将基于比亚迪e平台打造，并充分利用比亚迪现有的电动供应链体系。这一举措意味着未来合资产品推进的速度会更快，成本上也将得到很好的控制。
从外界市场环境和双方的合资条件来看，比亚迪和丰田合作开发的新产品未来将有很大的市场机会。但机会与挑战同在，盖世汽车研究院分析认为，在大多数企业正在往电动化方面转型的当下，新能源市场相比过去竞争更加激烈，这种竞争激烈的大环境是该合资公司不得不面对的挑战之一；其二，丰田以往在华的合资伙伴主要以国企为主，此次与作为民企的比亚迪牵手，在企业文化和管理模式上会出现偏差。这也导致双方后续或需要更长时间的“磨合”。
对比亚迪来说，合资产品或对其现有车型会造成一定冲击。因为合资产品同样基于比亚迪e平台打造，但被纳入丰田品牌麾下。与比亚迪现有产品相比，在技术相同的情况下，合资产品在品质和品牌上更有优势。
不过，单就此次合资事件本身而言，其被业内解读为“强强联合”。这里的“强”更多的是指双方在技术上有诸多对等之处。十年前，比亚迪与戴姆勒合作，走的同样是“技术对等”路线；十年后，比亚迪在新能源领域的市场占有率和技术储备都更为扎实，这也为其牵手“混动巨擘”丰田，加注了更多筹码。此次比亚迪与丰田展开的“技术对等”合作，也被认为是中国车企在电动车领域正在取代欧美日等汽车巨头，引领汽车新技术的变革和行业发展。
